312飞机即将可能失事的时候，空姐真的会发纸和笔来写遗书吗？
2021年9月13日
在日航 123 号班机空难里，乘客们在颠簸晃动中，写下了遗言，放进座椅背部或者自己的口袋——尽管他们并不知道，这些遗书会不会被保存下来。
那些写好的遗书，大多数在火中化为一片灰烬，只有少数被保存下来。
「知子，哲也：飞机呼啸着下落。好好活下去。哲也，要成为出色的人。」
「孩子他妈，事情变成这样令人遗憾。永别了，孩子们全拜托给你了。」
「到今天为止，对于至今为止都幸福的人生，我万分感激。」
「麻里子、津庆、知代子：你们要齐心协力，帮助妈妈干事情。」
「我的爱妻，与你共度这段时光是那么美妙，孩子们长大后一定会成才。」
……
1985 年，日本航空公司一架载有 524 名人员的波音 747 飞机，起飞后不久发生异常，在高空中经历绝望的半个多小时后，坠毁山间。
这起航空事故导致 520 人丧生，只有 4 名女性逃过一劫，至今仍然是人类航空史上伤亡最惨重的单机空难。
事后，日本当局的救援行动饱受诟病，令人唏嘘而愤怒。
日本航空公司因此名誉扫地，他们总共向遇难者家属支付了 7.8 亿日元的慰问金，董事长引咎辞职，维修部经理、多名基层职员和一名波音公司的工程师自杀。
在那半个多小时里，524 人度过了怎样恐怖的经历？
4 名女性是如何奇迹般死里逃生的？
日本救援队的行为为何会引发众怒？
导致这起空难的原因到底是什么，竟然会让这么多人付出惨重的代价？
一
1985 年 8 月 12 日，距离盂兰盆节只剩半个多月。盂兰盆节是日本最重要的传统节日之一，在外地工作的人通常会有一个长假，以便他们回到故乡祭祖、团聚；加上距离东京只有 50 公里的科学城筑波市，此时正在举办世界博览会，因此，东京羽田国际机场（以下简称「羽田机场」）变得格外忙碌。
经验丰富的日本航空公司，早早就将在羽田机场的国内短途航班，统一换成了波音 747 巨型客机。机身编号 JA8115 的波音 747-100SR 是其中一架，它总共飞行了约 18800 次，飞行时间超过 25000 小时，机龄 11 年 7 个月。按照计划，这一天，它要飞行 6 次。当天它最后的两次任务，是下午 6 点从羽田机场飞往大坂伊丹机场，完成日本航空公司 123 号班机（以下简称「日航 123」）的飞行，随后再从大坂返航东京。
由于人流量的激增，直到 18 时 4 分，日航 123 上的 509 名乘客才全部登机完毕。除了少数国外乘客，飞机上大多是返乡过盂兰盆节的日本人，其中不乏一些日本的知名人士，比如著名歌手坂本九，还有自行车运动员、棒球运动员、职业棒球队总经理、演员、大学教授、漫画家等等。26 岁的日航空乘落合由美也是飞机上的一员，不过今天她休假，正要前往大坂和丈夫见面。
飞机上共有 15 名机组人员，其中，机长高滨雅己是日本运航部门的指导教官，在日本航空公司担任机长将近 20 年，总飞行时间 12400 多小时，但他今天坐在了副机长位，负责无线电通讯，并指导副机长进行机长升格考试；副机长佐佐木祐，总飞行时间 3900 多小时，此刻坐在机长位上，操作飞机；另外，机组人员还有 1 名飞航工程师、1 名座舱长和 11 名空乘。
18 时 12 分，日航 123 从羽田机场起飞，预计 19 时 6 分在大坂伊丹机场降落。这是一次很短暂的旅途，整个飞行过程不到 1 小时，不过聊聊天、打个盹、看一会儿杂志的工夫。
日航 123 的飞行计划，是先爬升至 7000 多米的高空，然后向南方直飞，到达伊豆大岛上空后，转向朝西南方直线飞行，随后在和歌山县串本町上空再次转向，飞向大坂。
日航 123 的计划飞行路线。图片来源：纪录片《空中浩劫》
起飞后的 12 分钟里，一切都很平静。
18 时 12 分 35 秒，7300 米的相模湾高空，安全带警示灯还未完全熄灭。尽管再过半个多小时，旅客们就能抵达目的地，但有一名乘客还是提出了上洗手间的请求。
飞航工程师同意了这一请求。但是乘客刚刚起身，巨大的爆炸声就响彻客舱，紧随其后的是另一次爆炸。机身剧烈摇晃，行李架上的物品一件件掉了下来，东碰西撞，散落一地；接着，是客舱内惊恐的尖叫。
所有人还没反应过来，氧气面罩已经自动弹出在他们面前，广播中也传来了安全提醒的语音：「请戴好氧气面罩，确认您的安全带已经系好……」
客舱内很快就恢复了平静。身为乘务员的落合由美，和飞机上的其他空乘一起，指导乘客戴好了氧气面罩。为了防止面罩的氧气用完，乘务长开始让空乘们准备好氧气瓶，以备不时之需。
发生了什么？
机组人员和乘客一样，突发的事故让他们一头雾水。
二
驾驶舱内，飞航工程师通过爆炸声和骤降的舱压，判断可能是客舱发生爆炸了。
「不好，发生爆炸了。」飞航工程师说。
「发送 7700 紧急代码，检查起落架。」机长高滨雅己命令道。
7700 紧急代码，是机组人员发向航空管制部门的特殊代码，意味着飞机遇到了突发情况。代码发送完成后，东京航空交通管制部（以下简称 TACC）接收到了信号，日航 123 在雷达上的标识瞬间变成了红色。
高滨雅己立刻解除了自动驾驶，在他的指示下，飞航工程师和副机长逐个对起落架、发动机等所有系统进行了检查，只发现了液压系统的压力开始下降，而引擎和电力系统则显示正常。
液压系统是飞机中最重要、最复杂的系统之一，它对飞机的供能和操作，都起着至关重要的作用，比如起落架、襟翼、刹车系统、扰流板等等，尤其对于控制基本飞行姿态的升降舵、方向舵和副翼来说，更是必不可少。正因为如此重要，波音 747 才装有 4 套液压系统。
到底哪里出现了问题？机组人员一时无法找到答案。凭着丰富的驾驶经验和对危险的敏锐嗅觉，高滨雅己先命令副机长右转，随后马上联系 TACC。
「呼叫，这里是日航 123，请求立刻马上返回羽田机场，航向 220，完毕。」高滨雅己此时仍然保持着镇定，语气中没有丝毫慌乱。
「收到，同意你的请求。」空管员回复道。
在高滨雅己的申请下，日航 123 在伊豆大岛的上空得到了雷达的导引，并准备右转回旋。同时，羽田机场开始为紧急迫降做准备。
但 TACC 从雷达上看到了不可思议的现象：标记日航 123 的小红点，轨迹并没有朝羽田机场移动，而是朝着西北方向，越飞越远。
高滨雅己明明已经请求返航，为什么会做出这样的举动？
「日航 123，请确认你们遇到了紧急情况。」空管员说。
「确认。」高滨雅己回复道。
「还有，你说一下飞机是哪儿发生故障了？」空管员问。
但他们的这个问题没有得到答复。
飞航工程师再次检查设备，发现 4 套液压系统已经全部失效，佐佐木祐建议高滨雅己向日本航空公司求援，但被高滨雅己否决了。
舱内失压的警报一直在响。7300 米的高空，近 540 公里的时速，操控系统失灵，机舱内严重缺氧，高滨雅己命令佐佐木祐下降飞机高度。
TACC 无法得知日航 123 上面的具体情况，随后，他们在雷达上发现了更加心惊肉跳的异象：这架波音 747 像一只无法捉摸的巨鹰，一会儿向上陡升，一会儿往下俯冲，最大幅度竟然达到 1200 米，接着又是一阵短暂的平飞。这种反复循环的状态持续了好长一段时间。
日航 123 到底在经历什么？
原来，液压系统失灵后，飞机无法正常操作，开始失速，这意味着机翼上产生的升力骤减。于是，机组人员尝试通过增减油门来实现飞机的基本控制。通过几次摸索，他们发现，在飞机俯冲时加大油门，会起到加速作用，这样就会增加飞机的升力；当飞机上升抬头时，再减小油门，速度下降导致升力降低，便会再次进入俯冲状态，而中间也会出现小段的平稳趋势。这就出现了雷达上的反常现象，飞机的方向也不受控制地偏离了羽田机场。
飞机失控后，没有按照预定的计划返回羽田机场。图片来源：纪录片《空中浩劫》
鉴于情况的特殊性，TACC 的主任来到了现场，亲自指挥。主任了解情况后，对比飞机现在的位置，发现名古屋机场位于航班正前方 100 多公里处，于是指示日航 123 飞往名古屋机场迫降。
但高滨雅己仍然坚持返航羽田机场。他的考虑并非毫无道理，相比于名古屋机场，羽田机场的跑道更长，安全设施更加完备，因此也更加适合波音 747 这种巨型客机的迫降。但问题是，羽田机场在他们身后。
距离发生故障已经过去 5 分钟，机舱内氧气越来越稀薄，包括驾驶舱内。飞航工程师建议机组人员全都戴上氧气面罩，但他们并没有这样做。很可能，他们已经因为开始缺氧而丧失了部分判断力。
飞机已经发生了重大故障，如果机组人员再失去意识，那么 524 个鲜活的生命，就只能听天由命了。
尽管高滨雅己没有通知，但日本航空公司的总部还是很快得到了消息。服务部门的人员紧急商讨对策，他们需要迅速找到飞机失控的原因，才有可能找到解决办法。
然而，连驾驶舱内的机组人员都摸不着头脑，他们又该如何下手？
三
客舱内，乘务长报告右 5 机舱的氧气面罩失效，这似乎是一个征兆。
难道爆炸发生的位置是右 5 舱门？
若果真如此，那就意味着机舱内已经发生爆炸性减压，乘客很可能会被抛到飞机外面；而比这更可怕的后果是，如果舱门脱落击中飞机的尾翼，那么尾翼上的方向舵和升降舵也很可能受损。TACC 和日本航空公司的人员盯着图纸，他们都不敢想象，要是真发生了这种情况，那么他们只能袖手旁观，所有的努力都将只是徒劳了。
悲观解决不了任何问题。眼前太多的事情还没有弄明白，但是高滨雅己清楚，当下最重要的事情是下降高度，否则还没等到迫降，所有人都将因为缺氧而丧命。
「机头再朝下一点，用两只手，两只手！」高滨雅己喊道。
「明白！」佐佐木祐回复。
由于飞机的起伏幅度太大，机组人员商量决定，放下飞机的起落架，起落架的风阻可以减缓俯仰的幅度，这样会降低飞机速度，但也会起到提升稳定性的效果。
问题是，液压系统已经失灵，起落架无法正常放下。
高滨雅己的经验在此时发挥了重要作用。他知道，波音 747 的起落架受液压系统控制，但同时还设计了电力收放系统，通过电力系统，再利用重力抛甩，同样可以放下起落架。
果然，他的办法成功了，在富士山东麓上空，日航 123 放下了起落架，飞机的高度从 6700 米一口气下降到 4000 多米；并通过增加左侧引擎的推力进行了向右急回旋，成功将方向调整到羽田机场。
机组人员松了一口气。可他们还没来得及回过神，新的情况又骤然而至。
起落架在发挥作用的同时，破坏了左侧引擎加速提供的方向控制，同时受到埼玉县上空的风势影响，飞机再度失控，被迫左回旋，朝着群马县的山区方向摇晃过去。
接下来的 3 分钟，日航 123 整整绕了一圈，并且持续在降低高度，下坠速度达到了每分钟 900 米。
「我们已经彻底失去控制。」高滨雅己呼叫塔台。
客舱内，乘客们取下了氧气面罩。此刻，他们似乎已经做好了最坏的打算，纷纷掏出纸笔，在颠簸晃动中，写下了遗言，放进座椅背部或者自己的口袋——尽管他们并不知道，这些遗书会不会被保存下来。
乘客拍下的日航 123 号航班内的照片。图片来源：日本媒体的公开报道
飞机一路歪歪扭扭，空管员已经完全看不懂航线，但整体的方向在不断接近美国驻扎日本的横田空军基地，美军的空管员也恰好监测到了日航 123 与地面空管的通话。
事情似乎迎来了一线转机。
「日航 123 号航班，这里是横田空军基地，听到请回答。」美军空管员使用日航 123 的通讯频率呼叫道，并且希望他们将通讯信号切换到美军指定的频率。
同时，横田空军基地也在紧急部署，为日航 123 的迫降提供充足的准备。
但不知道出于何种原因，无论美军空管员如何呼叫，高滨雅己都没有回复。
18 时 46 分，日航 123 已经深入群山之中。
「要撞山了，右转！加速，引擎全开！」高滨雅己喊道。
「我在尽力。」佐佐木祐一边操作，一边回应。
他们顺利躲过了这一劫。但是为了躲避山峰，飞机损失了太多航速，于是不得不再次俯冲以增加升力，进入上下起伏的状态。
山峰一座接一座，每一次躲避，飞机都会损失一些高度，已经没有多少空间可供他们操作了。
TACC 和横田空军基地都在不停呼叫日航 123，同时羽田机场、成田机场和横田空军基地已经做好了迫降准备，但是他们没有得到任何回答。
呼叫持续了整整 3 分钟，一片死寂，地面人员已经紧张得无法呼吸。
……
「我们现在在哪儿？」
空管员终于听到了高滨雅己的声音，他们又看到了一丝希望。片刻的兴奋之后，气氛再度紧张起来。
「你们的位置在熊谷以西 40 公里，羽田机场西北方 89 公里，你们随时可以返回羽田机场降落，你们决定后通知我，完毕。」空管员说。
「收到。」高滨雅己回复。
但他们已经没有时间决定飞往哪儿了。飞机突然骤降，俯冲速度达到了每分钟 5500 米，机舱内剧烈震荡。
下降率不断增大，飞机响起了近地警告：「WHOOP WHOOP PULL UP（拉起）！」
「拉起机头，动作快点！」
「推力！」
「不好，先收了襟翼！」
「拉起机头，拉起机头！」
「完了。」
日航 123 的驾驶舱内一阵慌乱。
「日航 123，你们位于西北方向 56 公里，横田空军基地为最优着陆地。」18 时 57 分，美军空管呼叫道。但是 30 秒前，日航 123 已经从群马县御巢鹰山顶的树林划过，翻转到几百米外的高天原山山脊，最终坠毁并发生爆炸，引起火灾。
飞机失控后的飞行路线图。图片来源：纪录片《空中浩劫》
四
坠机爆炸发生后 24 分钟，一架美国空军 C130 运输机，率先发现了出事地点，并将信息报告给了日本当局。随后，驻日美军还派出一架陆战队直升机前往现场观察，并计划空降两名人员到高天原山进行搜救。
令人不解的是，计划还没实施，他们就收到了返回基地的命令，日本政府执意将搜救的任务交给日本自卫队。时至今日，也没人知道到底是谁拒绝了美军的援救。
而这一命令，再次引发了悲剧。
当晚，日本自卫队的飞机在高天原山展开搜索，很快，上尉大森五十铃驾驶着胜利 107 直升机，抵达了坠机点的上空。
大森五十铃观察了一下情况：300 平方米的范围内有 10 处火点，山脊呈 45 度斜坡，浓烟密布。于是他放弃了着陆的念头，并用机载无线电告知日本当局，称没有发现生命迹象。
当晚下起了小雨，日本陆上救援队接到通知后，也不再期待有生还者，于是，他们选择在坠机点 60 多公里外的群马县多野郡上野村安营扎寨。
谁也没有想到，这一夜，飞机的残骸中，有些人正在寒冷、痛苦与恐惧中，度过了人生中最后的时刻。
直到第二天上午 9 点，日航 123 坠机后的 14 小时，第一批救援队才赶到现场：火势还没完全退掉，一片狼借，大片的树干被折断，飞机的残骸还冒着烟，残缺不全的尸体和物品遍地都是，周围充斥着各种呛人的焦味。
出乎所有人的意料，他们听到了呻吟声。11 时 27 分，长野县警察机动队人员，发现损坏严重的机体内躺着一个人，两只脚还在动。他们花了 20 分钟，将这个人救了出来，她就是日航 123 空难的第一位幸存者，落合由美。
然后是第二位，一名卡在树枝上的 12 岁女孩。
接着，一名年轻的妈妈和她 8 岁的女儿也被救出。
救援队燃起了希望，继续寻找。然而，没有更多活下来的生命。4 名幸存者被送往藤冈医院，最终脱离了生命危险。
经历剧烈的撞击、爆炸，又熬过了漫长的一夜，这 4 名女性是如何奇迹生还的呢？
调查发现，原来她们都坐在飞机的最后 7 排，飞机撞击的瞬间，她们所受到的撞击力远远小于客舱前半段，加上飞机尾部又受到树木等物体的遮挡缓冲，因此她们才幸免于难。
在医院里，落合由美说出了一件让全日本人感到惋惜又怒不可遏的事。
坠机发生后，落合由美的盆骨碎裂，并且一只手臂骨折，她躺在地上无法动弹。绝望之中，很多呻吟叹息声从四面八方传进她的耳朵。她清楚地听到有个男孩哭着喊妈妈，一个女人的声音回应他，让他快点过去，男孩说他会撑下去的。
救援应该很快就会来的吧，她想。
果然，没一会儿，落合由美听到了直升机的声音。她看到了希望，于是挥舞着另一只手臂呼救，拼命嘶喊。
她猜到了开头，却没有猜到结局。直升机没有降落，声音渐行渐远。后来，她就再没有听到那个男孩和他妈妈的说话声了。
另一名幸存者，12 岁的女孩川上庆子，坠机后失去了知觉，醒来时她还听见父亲在叫她的名字，以及妹妹的呻吟声。她还和他们说了几句话。
究竟有多少人因为漫长的等待，失去了最后活下来的机会？
没有人会知道这个答案了。
那些写好的遗书，大多数在火中化为一片灰烬，只有少数被保存下来。
「知子，哲也：飞机呼啸着下落。好好活下去。哲也，要成为出色的人。」
「孩子他妈，事情变成这样令人遗憾。永别了，孩子们全拜托给你了。」
「到今天为止，对于至今为止都幸福的人生，我万分感激。」
「麻里子、津庆、知代子：你们要齐心协力，帮助妈妈干事情。」
「我的爱妻，与你共度这段时光是那么美妙，孩子们长大后一定会成才。」
……
在灾难现场，很多尸体已经无法辨认，日本政府只好修建了一所公墓。大量的日本市民和遇难者家属赶了过来，祭奠的花瓣飘满了高天原山。他们万分悲痛，又极其愤怒，而悲愤之余，他们仍然要问一句：这场导致 520 人丧生的空难，到底是如何发生的？
一封乘客的遗书。图片来源：纪录片《空中浩劫》
五
在对此次空难开始调查之前，日本的舆论已经一片哗然。很多人都猜测导致灾难的原因，是机组人员的操作失误。之后，机长高滨雅己的妻子和女儿，不得不面见媒体和遇难者家属，她们在所有人面前深深鞠躬、道歉，心如刀割。真相还没浮出水面，但压力全都涌向了她们。为了避免这种压力，她们甚至只敢在深夜里等待其他受害者家属离开后，才小心翼翼地进入遇难者遗体安置所，去寻找高滨雅己的遗体。
事件引起了全世界的关注。
在日本，负责调查这起空难的，是日本航空事故调查委员会；与此同时，日本警方也展开了刑事调查。
而在美国，这件事同样令人震惊，尤其是波音公司。此前一个多月，印度航空 182 号航班的一架波音 747 坠毁于大西洋上，导致 329 人丧命。连续两起波音 747 空难，引起了世界航空业的震荡，人们不禁浮想联翩：难道是波音 747 存在设计上的缺陷？倘若如此，当时全球在役的 600 多架波音 747 飞机，是否同样存在安全隐患？
带着这样的压力，美国国家运输安全委员会的首席调查员史利德，和波音公司安全调查组成员、美国联邦航空总署的工程师，来到了日本。
按理说，无论出于安全考虑，还是责任追究，他们都有权利和义务进行调查。然而，调查一开始，他们就遇到了障碍。
日航 123 属于日本国内航线，当年的国际法并不适用于国际调查，加上在日本，刑事调查要优先于空难原因调查，所以，尽管他们获得了进入日本的许可，却被死死堵在空难现场之外。
没办法，史利德一行人只好等待。但他们也没闲着，至少日本航空事故调查委员会对他们保持友好的态度，并与他们分享了日航 123 的黑匣子录音。
在录音中，史利德听到了两声爆炸。在那些年，世界上常有劫机和炸机的恐怖活动，因此，他们高度怀疑，这起空难也是由恐怖袭击造成的。
但从现有的证据来看，这一大胆的假设很难成立。他们需要到现场，了解更多的信息。
经过两天的游说，美国各方调查组的代表，终于进入了高天原山。
史利德首先希望找到炸弹爆炸的证据，但他很快就放弃了。仅仅通过一些飞机的残骸痕迹，他就可以轻易判断出，这绝不是炸弹造成的。
调查人员不得不重新整理思路。
第一条线索，是黑匣子录音中提及的「右 5 舱门」。按照推测，调查人员认为，舱门发生爆炸后，在飞行过程中脱离，并且撞击尾翼，导致液压系统失灵，最终引发灾难。
然而在现场，他们找到了并未脱离机身的右 5 舱门。录音中之所以提到右 5 舱门爆炸，更大的可能是因为右 5 舱的氧气面罩失效，以及仪表盘上的警示灯，让机组人员产生了误解。
调查人员再次陷入困境。
他们梳理现场以及其他信息后，又发现了另外一个重要线索。
在坠机之前，日航 123 被一名业余摄影师拍到了一张照片。调查人员通过清晰化处理后，在照片中发现了一个让人大跌眼镜的细节：这架飞机的垂直尾翼竟然不见了！
摄影师拍下的失去垂直尾翼的日航 123 客机。图片来源：纪录片《空中浩劫》
很快，日本自卫队在距离坠机地点以南 150 多公里外的相模湾海域，打捞出了飞机的尾翼残骸，这正好又与飞机首次报告异常的地点相吻合。
那么一切就再清晰不过了。在当时的波音 747 设计中，液压系统的线路都要经过尾翼，如果尾翼脱落，整个液压系统就会陷入瘫痪。
黑匣子录音中所有的事情都得到了解释。
一架服役时间超过 10 年的飞机，在这次起飞 12 分钟后，为何垂直尾翼会莫名其妙地脱离飞机？他们百思不得其解。
在继续搜寻坠机现场的过程中，调查人员有了一些不寻常的发现：一块机尾的压力隔板，上面的裂痕笔直，明显不是撞击导致的开裂。
通过对这块可疑的压力隔板的研究，调查人员发现了金属疲劳迹象。金属疲劳，是指材料、零构件在循环应力或循环应变作用下，在一处或几处逐渐产生局部永久性累积损伤，经过一定循环次数后产生裂纹或突然完全断裂的过程。
为了弄清楚这块压力隔板产生金属疲劳的原因，调查人员开始追查这架波音 747 的历史记录。
一条 7 年前的维修记录让他们大吃一惊。
1978 年，大坂机场，这架飞机在降落时因机首过高，以致机尾结构触地，并在跑道上发生摩擦，最终导致机尾压力隔板受损。
飞机受损后上报维修，当时波音公司的工程师打算更换隔板，但是整块隔板的运输很麻烦，于是工程师给出了一个方案：只更换隔板下半部分，并绘制图纸和文字说明，指导日本航空公司的工程师进行维修。
在当时的修补计划书上，原定是用三排铆钉来固定上下部分隔板的补片，但是日本的维修工程师改变了策略，他们将补片切成两半，较窄的部分使用单排铆钉，较宽的部分使用双排铆钉。
这一做法，直接将补片的强度降低了 7 成。调查人员通过模拟发现，这样修补后，隔板将在 11000 次飞行周期后损坏，而这架飞机从修补到出事，已经是第 12319 次起降。
日航 123 的第一次爆炸，就是因为这次金属疲劳导致尾翼的压力隔板破裂，致使客舱内高压空气由破裂处爆出。
那么差不多同时发生的第二次爆炸，又是怎么回事？
经过模拟，调查员发现，高压空气进入飞机尾部后，压塌了机尾洗手间的天花板，直接将垂直尾翼炸掉了，并扯断了主要的液压管线。
至此，所有的真相都水落石出。
此前遭受误解的高滨雅己等机组人员，在如此情况下，仍然努力使飞机在空中停留了 32 分钟，事后模拟的工程师也无法坚持这么久。他们已经尽力了。
唯一值得庆幸的是，此时仍在服役的 600 多架波音 747 排除了安全隐患，而日本航空公司为此付出了巨大的代价。
整个日本航空业因此陷入危机，很多日本人不再信任本国航空公司，国内航线乘客骤降 1/3，日本空运公司不得不将目光转向香港；而新干线的客流量却相应直线上升，这一空难事件，甚至成为第二年日本铁道民营化的重要原因之一。
此后，波音公司在飞机的维修程序上做出了重大改变。另外，他们在每架波音 747 客机的升降舵和下方向舵上，都加装了液压阀。
日本警方准备起诉波音公司，但被检察官驳回。这次空难的遇难者家属们，在当年成立了「8·12 联络会」，旨在推进日本航空安全。联络会还设立了航空安全技术部，致力于独立研究航空安全技术，后来，这一部门独立出来，组织、策划了一系列航空安全活动，引起了强烈反响。
很多年后，日本航空公司才从这次灾难的低谷中走出来。
但无论多久，这次空难带来的悲痛、教训与反思，都不该被人们遗忘。
参考资料：
1、日本航空公司 123 号班机空难事件官方调查报告
2、日本航空公司 123 号班机空难事件黑匣子录音
3、加拿大 Cineflix 制作的纪录片《空中浩劫》
4、英国 Darlow Smithson Productions 公司制作的纪录片《重返危机现场》
5、其他公开报道的文字、图片、视频资料